Nan giải giảm chi phí vận tải cho nông sản

Nhiều nông dân, HTX và doanh nghiệp (DN) ngành nông sản ở vùng Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) bày tỏ sự vui mừng khi nghe tin UBND Tp.HCM vừa kiến nghị Bộ GTVT điều chỉnh quy hoạch đường sắt tốc độ cao Tp.HCM – Cần Thơ để khi tuyến đường sắt tốc độ cao này hoàn thành (với tốc độ thiết kế dưới 200km/h cho tàu hàng) thì hàng hóa nông sản từ "thủ phủ" Cần Thơ đi Tp.HCM sẽ rút ngắn thời gian còn vỏn vẹn 45 phút.

Chưa tối ưu vận chuyển

Ông Lâm Trung Việt, chủ một trang trại trồng bưởi ở Vĩnh Long, nói rằng đường sắt cao tốc (đi qua các ga thuộc tỉnh Long An, Tiền Giang, Vĩnh Long và ga cuối là cảng Cái Cui – Tp.Cần Thơ), sẽ giúp cho việc vận chuyển bưởi của ông lên Tp.HCM vừa nhanh vừa rẻ.

Tuy vậy, điều mà ông Việt còn băn khoăn là không biết khi nào dự án đường sắt này khởi công và hoàn thành?

Đây cũng là bài toán hóc búa dù có rất nhiều người mong đợi, khi vốn đầu tư của tuyến đường sắt này có thể lên đến hơn 5 tỷ USD, trong bối cảnh nền kinh tế còn nhiều khó khăn để thu xếp vốn cho một dự án lớn như vậy.

Theo đánh giá từ một số chuyên gia quốc tế, so với các quốc gia cùng mức phát triển kinh tế, chiều dài đường sắt của Việt Nam ở mức trung bình. Khối lượng hàng hóa và hành khách vận chuyển bởi đường sắt có mối tương quan cùng chiều nhưng không chặt chẽ với mức độ phát triển kinh tế.

Trong khi đó, ĐBSCL được mệnh danh là "vựa nông sản" lớn nhất cả nước nhưng việc vận chuyển vẫn chưa tối ưu, khi hạ tầng vận tải dù có đầu tư nhưng còn nhiều hạn chế và còn tốn kém nhiều chi phí. Nếu có được tuyến đường sắt cao tốc thì chắc chắn phần nào giải được một phần bài toán chi phí này.

Như chia sẻ của Gs.Ts Võ Tòng Xuân khi nói về phương thức vận tải cho vùng ĐBSCL, việc xây dựng hệ thống đường bộ rất đắt tiền. Để tăng năng lực cạnh tranh cho nông sản thì không chỉ giao thông đường bộ, mà cần cải tiến hạ tầng giao thông vận tải đường thủy, đường sắt, đường hàng không, và dịch vụ giao hàng. Nhất là phải lập mạng lưới giao thông liên vùng hữu hiệu để có thể lập kế hoạch và quản lý vận tải hiệu quả cao.

Theo tính toán, hàng năm, ĐBSCL sản xuất 55,5% sản lượng lúa hàng hóa, 70% sản lượng trái cây và 69% sản lượng thủy sản của cả nước, trong đó đóng góp hơn 90% sản lượng gạo và 60% sản lượng thủy sản xuất khẩu cả nước. Vì vậy, nếu giảm được chi phí vận tải cho vùng này cũng chính là nâng sức cạnh tranh cho phần lớn nông sản xuất khẩu của Việt Nam.

Nông sản khó cạnh tranh nếu còn nặng chi phí vận chuyển

"Dài cổ" chờ giảm

Một thống kê cho thấy về xe vận tải hàng hóa, ĐBSCL hiện có khoảng 430 đầu kéo, 476 sơmi rơmooc và 575 xe xì téc. Khối lượng hàng hóa vận chuyển trên toàn vùng chủ yếu tập trung trên các tuyến quốc lộ chính như: Quốc lộ 1A, Quốc lộ 91, Quốc lộ 63, Quốc lộ 80 kết nối các tỉnh trong vùng với Tp.HCM và các vùng khác. Loại hàng vận chuyển chủ yếu là các loại nông lâm thuỷ hải sản và vật liệu.

Con số này có vẻ khiêm tốn so với phương tiện đường thủy nội địa khu vực ĐBSCL hiện có khoảng 160.000 chiếc, tổng trọng tải tàu hàng khoảng 5.000.000 tấn.

Thế nhưng, theo một số liệu từ cơ quan nghiên cứu chiến lược phát triển giao thông vận tải, khoảng 70-80% hàng nông sản vùng ĐBSCL xuất khẩu đều trung chuyển qua khu vực cảng biển Tp.HCM và Bà Rịa – Vũng Tàu.

Đường thủy nội địa là lợi thế trong vùng nhưng do những hạn chế về kết cấu hạ tầng nên chiếm thị phần nhỏ, chưa xứng đáng với tiềm năng hiện có của khu vực.

Ngoài ra, có đến 70% lượng hàng phải chuyển bằng đường bộ, khiến DN phải chịu chi phí vận tải cao hơn 10-60%. Riêng với hàng container, một báo cáo của Ngân hàng Thế giới (WB) cho biết giữa Tp.HCM và Cần Thơ, tỷ trọng hàng container vận chuyển bằng đường bộ lên đến khoảng 90%.

Không chỉ ở ĐBSCL, giới chuyên gia cho rằng mật độ giao thông đường bộ ở cả nước thời gian qua tăng nhanh, đặc biệt trên các hành lang vận tải chính như các tuyến Quốc lộ 1, 5, 18, 3, 37, 51, 53, 60, 80, 91… đã gây ra tình trạng ùn tắc, tốc độ lưu thông, nên hàng hóa nông sản cũng bị ảnh hưởng.

Chất lượng đường giao thông cũng được cho là ở mức thấp hơn so với các quốc gia có cùng mức độ phát triển kinh tế trên thế giới. Nếu so sánh với hai quốc gia cạnh tranh nhiều với Việt Nam ở ngành hàng nông sản là Trung Quốc và Thái Lan, chất lượng hạ tầng giao thông nói chung của Việt Nam được đánh giá là vẫn còn kém khá nhiều.

Trong khi đó, phân tích cơ cấu chi phí của các DN ngành hàng nông sản cho thấy, chi phí vận tải thuê ngoài chiếm tỷ trọng lớn. Ước khoảng 20 – 40% tổng chi phí của DN là chi cho dịch vụ vận tải.

Vì thế, mỗi lần nghe thông tin quy hoạch, đầu tư những tuyến đường cao tốc (chẳng hạn như tuyến đường sắt Tp.HCM – Cần Thơ) thì người dân và DN lại trông mong sớm thành hiện thực chứ không phải "dài cổ" chờ đợi, để có thể vừa giảm thời gian vừa giảm chi phí cho họ.

Thế Vinh/https://thoibaokinhdoanh.vn