Làm đường nông thôn bằng bê-tông xi-măng

Mặc dù hệ thống đường GTNT hiện nay phục vụ phần lớn số dân hiện tại và sẽ là khoảng gần 60% số dân trong tương lai đến năm 2020. Nhưng mạng lưới GTNT còn thiếu về số lượng, chưa bảo đảm chất lượng và chưa đáp ứng nhu cầu. Chỉ tính riêng hệ thống đường huyện và đường xã - đường cốt yếu với tổng chiều dài gần 177.000 km, chiếm 60,57% tổng chiều dài mạng lưới đường bộ, trong đó đường huyện gần 46.000 km, chiếm 15,75%; đường xã hơn 130.000 km, chiếm 44,81%. Nhưng tỷ lệ đường được nhựa hóa, BTXM hóa rất thấp, mới đạt khoảng 19%. Tỷ lệ đường đi lại được quanh năm mới đạt khoảng hơn 50%. Số  đường đất còn rất lớn (gần 45%) gây khó khăn cho việc đi lại và vận chuyển hàng hóa của nhân dân vùng sâu, vùng xa, nhất là trong mùa mưa bão. Quy mô đường GTNT nhỏ hẹp, hệ thống cầu, cống vừa thiếu về số lượng, vừa kém về chất lượng và hạn chế về tải trọng. Chất lượng đường cũng kém (cả về nền và hệ thống cống, rãnh thoát nước), chưa đáp ứng được nhu cầu ngày càng tăng của các chủng loại phương tiện vận tải có tải trọng lớn và nhu cầu đi lại ngày càng cao của nhân dân. Khó khăn nhất trong tiếp cận, khả năng phục vụ của hệ thống đường GTNT là vùng Tây Bắc, Ðông Bắc, Tây Nguyên và Bắc Trung Bộ. Ðặc biệt, hiện còn có 46 xã cù lao ở vùng đồng bằng sông Cửu Long không thể tiếp cận được bằng đường bộ, vẫn còn 290 xã chưa có đường đến trung tâm xã, nhiều xã chỉ tiếp cận được trong mùa khô. Ðây là những xã vùng sâu, vùng xa, vùng đặc biệt khó khăn.

Hiện trạng hệ thống GTNT cho thấy so với mục tiêu đề ra của xây dựng nông thôn mới thì nhu cầu nhựa hóa, hay BTXM hóa đường GTNT là rất lớn. Trong khi đó chúng ta có thuận lợi là hiện sản lượng xi-măng trong nước tương đối dồi dào, với khoảng 70 triệu tấn và dự kiến có thể tăng lên gần 90 triệu tấn trong năm tới. Với nguồn sản lượng xi-măng hiện nay đang dần tới mức bão hòa thì việc sử dụng BTXM trong xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông, nhất là làm đường GTNT sẽ mở ra một hướng đi mới cho vấn đề giao thông đường bộ tại Việt Nam và thúc đẩy tiêu thụ sản phẩm trong nước của ngành xi-măng. Ðây thật sự là "một mũi tên trúng hai đích". Ðể kích cầu đầu tư tiêu thụ xi-măng trong nước, mới đây Thủ tướng Chính phủ đã đồng ý với kiến nghị của Bộ Giao thông vận tải (GTVT) phối hợp Bộ Xây dựng nghiên cứu, trình Chính phủ chương trình triển khai việc sử dụng xi-măng làm đường giao thông, trước hết là đường cao tốc, đường tuần tra biên giới và đường GTNT.

Thật ra từ những năm 70 của thế kỷ trước đã có nhiều tuyến đường được làm từ BTXM, trong đó đường Xuân Hòa - Vĩnh Phúc đã được làm bằng BTXM và sau hơn 30 năm đến nay vẫn tốt. Ðến những năm 80 của thế kỷ 20 cũng có một số đoạn đường được xây dựng bằng BTXM, đó là đường Quán Bánh - Cửa Lò, quốc lộ 3 đoạn Thái Nguyên - Bắc Cạn,... và gần đây là gần 100 km trên quốc lộ 1A đoạn tránh ngập Vinh đi Ðông Hà, đoạn đường dẫn vào trạm thu phí cầu Bãi Cháy, gần 440 km đoạn nhánh phía tây và phía đông đường Hồ Chí Minh. Ðặc biệt trong phong trào làm đường GTNT những năm 90 ở các địa phương phía bắc đã có hàng trăm km đường GTNT được xây dựng mặt đường bằng BTXM. Thực tế sử dụng các công trình đường giao thông BTXM thời gian qua cho thấy, mặt đường BTXM rất phù hợp các đoạn tuyến chịu tải trọng nặng, lưu lượng xe lớn. Sau một thời gian đưa vào hoạt động, mặt đường vẫn ổn định, ma sát tốt, không bị biến dạng. Những đoạn đường sau khi bị ngâm trong nước do mưa lũ, không bị sạt lở, bong tróc, vì vậy chi phí duy tu, bảo dưỡng ít, mà vẫn bảo đảm an toàn giao thông cho phương tiện. Làm đường BTXM là giải pháp kích cầu sử dụng xi-măng, vật liệu xây dựng trong nước, giảm nhập khẩu nhựa đường kỹ thuật thi công đa dạng, với thiết bị hiện đại, có thể cơ giới hóa toàn bộ, từ các khâu trộn, vận chuyển, rải đầm, hoặc với lực lượng lao động xây dựng thông thường, sử dụng lao động nông thôn đang thiếu việc làm. Bê-tông xi-măng thi công theo phương pháp trộn nguội, dễ kiểm soát chất lượng và thân thiện với môi trường. Với những ưu điểm nổi bật, đường BTXM rất thích hợp tại đồng bằng sông Hồng, Ðông Nam Bộ, đồng bằng sông Cửu Long, Bắc Trung Bộ, duyên hải Nam Trung Bộ, các tỉnh miền núi phía bắc.

Ðể đưa giải pháp sử dụng xi-măng trong xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đạt hiệu quả nhất. Cần đánh giá hiệu quả vật liệu xi-măng vào làm đường GTNT giai đoạn đầu theo tiêu chuẩn, công nghệ thích hợp, từ đó xây dựng tiêu chuẩn kỹ thuật riêng của ngành để triển khai rộng trên cả nước. Tiêu chuẩn kỹ thuật đường GTNT hiện nay Bộ Giao thông vận tải quy định gồm hai loại đường A và B với bề rộng mặt đường tương ứng là 3,5 m và 3 m, bề rộng nền đường là 5 m và 4 m. Kết cấu mặt đường và nền móng rất khác nhau tùy thuộc điều kiện tự nhiên và xã hội tại mỗi vùng lãnh thổ. Ðường GTNT nhu cầu xây dựng là rất lớn, việc cần đáp ứng đường GTNT cho xe cơ giới tới tất cả các xã và các thôn bản, điều kiện bảo đảm thông suốt quanh năm. Ðối với các xã vùng sâu, vùng xa, hải đảo, vùng kinh tế khó khăn giai đoạn đầu phải có đường cho xe ô-tô, xe hai bánh. Phải xây dựng đủ hệ thống đường liên thôn, liên xã tạo thành mạng lưới giao thông liên hoàn đến các thôn xã; gắn kết mạng lưới GTNT với mạng lưới giao thông quốc gia. Từng bước xây dựng hệ thống cầu chui, cầu vượt tại các giao cắt giữa đường cao tốc, quốc lộ và đường địa phương và nông thôn bảo đảm an toàn giao thông. Ðối với đồng bằng sông Cửu Long, kết hợp giữa giao thông đường bộ, hệ thống cầu BTXM và giao thông đường thủy để hình thành các tuyến đường bộ đến các ấp xã. Cải tạo và xây dựng hệ thống cầu, cống đạt tiêu chuẩn kỹ thuật. Từng bước thay thế cầu khỉ bằng cầu thép hay cầu BTXM định hình khổ rộng 1,5; 3,2 và 4 m. Mục tiêu sử dụng vật liệu tại chỗ là chính, tiến tới tăng tỷ lệ đường được trải nhựa hoặc BTXM, bảo đảm đi lại được quanh năm. Phát triển phương tiện vận tải cơ giới nhỏ phù hợp điều kiện kết cấu hạ tầng giao thông nông thôn.

Ðộ bền và tuổi thọ của đường BTXM vượt trội so với các tuyến đường thông thường. Tuy nhiên, đặc điểm của loại đường này cần một nền đường ổn định, vững chắc. Tuy công nghệ thi công mặt đường BTXM không phải là công nghệ mới nhưng lại là công nghệ phức tạp, việc quản lý chất lượng BTXM phụ thuộc rất nhiều yếu tố. Do đó cần phải xây dựng và lựa chọn hệ thống quản lý đáp ứng năng lực và yêu cầu, nhằm bảo đảm việc triển khai thí điểm đạt được các yêu cầu đề ra.

Trước mắt để xây dựng đường BTXM đạt hiệu quả cao, cần tổng kết kinh nghiệm qua thực tế áp dụng loại kết cấu mặt đường BTXM ở Việt Nam thời gian qua, nghiên cứu khắc phục các vấn đề hạn chế, hoàn thiện công nghệ ở các khâu thiết kế, thi công, khai thác, bảo trì. Ðặc biệt lưu ý chọn áp dụng loại kết cấu mặt đường BTXM phù hợp  điều kiện địa hình, địa chất, khí hậu, nguồn cung cấp vật tư, trình độ và trang thiết bị thi công ở mỗi vùng, miền của đất nước. Xây dựng, hoàn thiện hệ thống định mức đơn giá phù hợp thực tế và đưa ra suất đầu tư để các nhà đầu tư lựa chọn, trong đó bao gồm giá vật liệu, nhân công, công nghệ đi cùng thiết bị máy móc. Có chính sách ưu đãi vốn vay để đổi mới trang thiết bị phù hợp  xây dựng mặt đường BTXM hiện đại, có chính sách giảm thuế  cho các nhà thầu thực hiện xây dựng thí điểm các công trình mặt đường BTXM theo yêu cầu chất lượng cao. Từ đó tổng kết rút kinh nghiệm so sánh về hiệu quả kinh tế kỹ thuật với các loại kết cấu mặt đường khác trước khi triển khai đại trà.

"Cứng hóa" đường GTNT sẽ góp phần thúc đẩy chuyển dịch cơ cấu kinh tế nông nghiệp, nông thôn, tăng khả năng giao lưu trao đổi hàng hóa, bảo đảm an toàn giao thông cải thiện mức sống và sức mua ở thị trường vùng nông thôn.